Hàng hóa đặt trên boong tàu không đứng yên như khi nằm trên mặt đất. Trong suốt hành trình, tàu có thể lắc ngang, chúi dọc, nâng lên, hạ xuống và thay đổi hướng chuyển động. Những chuyển động này tạo ra gia tốc tác động lên hàng hóa theo nhiều phương khác nhau.
Khi phương án chằng buộc không đủ khả năng giữ hàng, kiện hàng có thể trượt, nghiêng, lật, dịch chuyển khỏi vị trí ban đầu. IMO xác định các gia tốc phát sinh từ chuyển động dọc, ngang, đứng của tàu là nguyên nhân dẫn đến phần lớn các vấn đề về securing hàng trên biển.
Vì vậy, an toàn không chỉ phụ thuộc vào việc sử dụng bao nhiêu dây hoặc xích, mà còn phụ thuộc vào cách hàng được bố trí, trọng tâm, vị trí trên tàu và phương án securing.
Đây là bài toán mà Lashware có thể hỗ trợ xử lý: đánh giá độ ổn định của hàng hóa trên boong dựa trên dữ liệu hàng, vị trí xếp hàng và hệ thống chằng buộc, từ đó nhận diện những hướng mà kiện hàng có nguy cơ mất ổn định.
Hàng Hóa Trên Boong Tàu Chịu Những Lực Nào?
Nếu chỉ nhìn vào một kiện hàng đang nằm yên trên boong, rất khó hình dung những gì xảy ra khi tàu ra biển. Khi tàu chuyển động, hàng có thể chịu tác động theo: Phương dọc tàu, Phương ngang tàu, Phương đứng, Sự kết hợp của nhiều phương cùng lúc,...Trong thực tế, tàu có thể:
- Roll: lắc quanh trục dọc.
- Pitch: chúi và ngẩng theo trục ngang.
- Heave: chuyển động lên xuống.
- Yaw: quay quanh trục đứng.
- Surge: chuyển động tiến hoặc lùi.
- Sway: chuyển động ngang.
Không phải tất cả các chuyển động đều tạo ra cùng một mức nguy hiểm cho mọi kiện hàng. Một kiện thấp, đáy rộng và trọng tâm thấp có đặc tính ổn định khác với một kiện máy cao, chân đế nhỏ và trọng tâm nằm cao. Do đó, đánh giá ổn định phải bắt đầu từ hình học và trọng tâm của hàng, sau đó mới xét đến hệ thống securing.
Lashware Không Chỉ Hỏi “Có Bao Nhiêu Dây?”
Đây là điểm quan trọng khi sử dụng phần mềm tính chằng buộc cho hàng trên tàu. Nếu chỉ hỏi số lượng dây, bài toán sẽ quá đơn giản so với thực tế. Ví dụ một kiện máy được giữ bằng 8 dây. Nhưng:
- 8 dây có góc khác nhau.
- Một số dây chịu lực ngang.
- Một số dây chịu lực dọc.
- Điểm chằng trên hàng nằm ở các độ cao khác nhau.
- Điểm neo trên boong có khả năng chịu lực khác nhau.
Vì vậy, 8 dây không đồng nghĩa với một mức độ ổn định cố định. Lashware cần xem xét cả cách các lực được truyền từ hàng → dây/xích → điểm chằng → kết cấu boong.
Đây cũng phù hợp với cách tiếp cận của CSS Code đối với hàng hóa không tiêu chuẩn, trong đó hiệu quả của phương án securing được đánh giá dựa trên lực tác động và khả năng của hệ thống securing.
Bước 1: Xác Định Trọng Lượng Và Kích Thước Hàng
Dữ liệu đầu tiên cần đưa vào Lashware là thông tin thực tế của kiện hàng: Khối lượng, Chiều dài, Chiều rộng, Chiều cao, Hình dạng, Vị trí trọng tâm, Vị trí các điểm chằng, Kích thước và hình dạng chân đế,....Trong đó, trọng tâm đặc biệt quan trọng. Hai kiện hàng cùng nặng 10 tấn nhưng không nhất thiết có cùng độ ổn định.
- Kiện A: Nặng 10 tấn, Cao 1,2 m, Đế rộng, Trọng tâm thấp.
- Kiện B: Nặng 10 tấn, Cao 3 m, Đế hẹp, Trọng tâm cao.
Khi tàu lắc ngang, kiện B có thể chịu nguy cơ lật lớn hơn đáng kể. Nếu chỉ dùng trọng lượng để đánh giá, phần quan trọng nhất của bài toán đã bị bỏ qua.
Bước 2: Xác Định Vị Trí Hàng Trên Boong
Vị trí xếp hàng cũng ảnh hưởng đến bài toán securing. Cần xác định hàng nằm: Gần mũi tàu, Gần đuôi tàu, Khu vực giữa tàu, Trên hatch cover, Trên weather deck, Trên khu vực có kết cấu đỡ đặc biệt,...
Không nên coi mọi vị trí trên boong là tương đương nhau. Điều kiện chuyển động và tải tác động có thể khác theo vị trí xếp hàng cũng như điều kiện khai thác của tàu.
Vì vậy, trong phương án thực tế, thông tin “hàng đặt ở đâu?” quan trọng không kém thông tin “hàng nặng bao nhiêu?”. CSS Code yêu cầu việc stowage và securing phải lập kế hoạch phù hợp với điều kiện hành trình dự kiến, các điều kiện thời tiết khắc nghiệt có thể dự kiến.
Bước 3: Xác Định Bề Mặt Tiếp Xúc
Một phần lực giữ hàng đến từ ma sát giữa đáy hàng, boong hoặc hatch cover. Do đó, Lashware cần biết: Vật liệu đáy hàng, Vật liệu bề mặt boong, Có sử dụng dunnage hay không, Có tấm chống trượt hay không, Điều kiện bề mặt, Hệ số ma sát sử dụng trong tính toán,...
Ví dụ, một kiện thép đặt trực tiếp trên bề mặt thép sẽ có điều kiện ma sát khác với kiện đặt trên vật liệu phù hợp có khả năng tăng ma sát. Tuy nhiên, không nên mặc định rằng ma sát giải quyết toàn bộ bài toán. Đặc biệt khi hàng có trọng tâm cao, khả năng chống trượt tốt không đồng nghĩa với khả năng chống lật tốt.
Lashware Đánh Giá Nguy Cơ Lật Như Thế Nào?
Để đánh giá lật, các yếu tố hình học của hàng trở nên rất quan trọng. Có thể hình dung bài toán thông qua mối quan hệ giữa: Lực tác động × chiều cao trọng tâm và trọng lượng × chiều rộng vùng đỡ. Nếu lực tác động càng lớn và trọng tâm càng cao, mô-men gây lật càng tăng.
Ngược lại, hàng có chân đế rộng và trọng tâm thấp thường có điều kiện ổn định tốt hơn. Khi đưa dữ liệu vào Lashware, người dùng cần khai báo chính xác: Chiều cao hàng, Chiều rộng đế, Vị trí trọng tâm, Hướng tác động, Các điểm chằng, Góc của dây hoặc xích,...
Từ đó, phần mềm có thể đánh giá liệu hệ thống securing hiện tại có đủ khả năng chống lại xu hướng lật theo từng phương hay không.
Tác Động Của Góc Chằng Đến Độ Ổn Định
Cùng một sợi dây nhưng thay đổi góc chằng sẽ thay đổi cách lực được truyền. Một số dây tạo lực giữ theo phương ngang tốt hơn. Một số bố trí tạo thành lực theo phương đứng. Một số phương án lại tạo ra lực giữ theo phương dọc.
Vì vậy, khi đánh giá hệ thống securing trên boong, Lashware cần xét: Góc dọc của dây, Góc ngang, Vị trí điểm chằng trên hàng, Vị trí điểm neo trên tàu, Hướng của từng nhánh chằng,...Không nên chỉ nhập tổng số dây. Ví dụ, hai phương án đều có 4 xích:
- Phương án A: các xích tạo thành góc phù hợp và được bố trí đối xứng.
- Phương án B: xích có góc rất thấp và tập trung lực vào một hướng.
Hai phương án này không thể mặc định có cùng hiệu quả.
Kiểm Tra Lực Trong Từng Nhánh Chằng
Đối với hàng nặng, hàng có giá trị cao, việc biết tổng số dây chưa đủ. Cần quan tâm đến lực mà từng thiết bị chằng phải chịu. Lashware hỗ trợ phân tích: Lực trên từng nhánh, Hướng lực, Khả năng chịu lực, Khả năng chịu lực của điểm chằng, Sự phân bố lực giữa các nhánh,...
Nếu một nhánh chằng phải chịu tải quá lớn, phương án có thể cần thay đổi dù tổng số dây đã đủ về mặt số lượng. Đây là lý do thiết bị securing cần được lựa chọn dựa trên khả năng chịu lực được xác định, không chỉ dựa vào kích thước hoặc cảm quan bên ngoài.
Độ Ổn Định Của Hàng Phụ Thuộc Vào Cả Điểm Chằng
Một dây có khả năng chịu lực cao không có nghĩa toàn bộ hệ thống có khả năng chịu lực tương ứng. Ví dụ: Xích → móc → tai chằng trên hàng → pad eye trên boong. Chỉ cần một thành phần có khả năng chịu lực thấp hơn đáng kể, nó có thể trở thành điểm giới hạn.
Do đó, Lashware cần cho phép người dùng kiểm tra từng thành phần quan trọng của hệ thống. Đặc biệt cần chú ý đến: Lashing point trên hàng, Pad eye, D-ring, Shackle, Chain, Wire rope, Turnbuckle, Tensioner, Điểm liên kết trên boong,...Không nên lấy thông số của một thiết bị rồi mặc định áp dụng cho toàn bộ hệ thống.
Blocking Và Dunnage Có Vai Trò Gì?
Không phải mọi phương án ổn định đều dựa vào dây và xích. Trong vận chuyển hàng trên tàu, blocking, dunnage có thể hỗ trợ hạn chế chuyển động của hàng. Ví dụ, nếu kiện hàng có khoảng trống lớn với kết cấu xung quanh, có thể cần: Chèn gỗ, Khung gỗ, Chèn thép, Dầm chắn, Kết cấu bracing, Dunnage phân tải,...
Nhưng blocking không nên được hiểu đơn giản là “đóng thêm vài thanh gỗ”. Kết cấu chèn phải có khả năng truyền lực phù hợp và được kết nối với kết cấu chịu lực thích hợp. Đối với các loại hàng đặc biệt, phương án dunnage và securing cần được thiết kế phù hợp với Cargo Securing Manual và yêu cầu của tàu.
Lashware Và Cargo Securing Manual
Một phần mềm tính lashing không nên được sử dụng tách rời khỏi tài liệu securing của tàu. IMO nhấn mạnh rằng việc stowage và securing phải được thực hiện theo kế hoạch, với người phụ trách có kiến thức thực tế về Cargo Securing Manual (CSM).
Cargo Securing Manual cung cấp cơ sở để xác định các phương án securing phù hợp với tàu và loại hàng. Vì vậy, quy trình thực tế nên là: Cargo Securing Manual → dữ liệu hàng → vị trí xếp → phương án securing → tính toán → kiểm tra thực tế.
Lashware đóng vai trò hỗ trợ trong chuỗi này, không nên được hiểu là tài liệu thay thế CSM hoặc trách nhiệm của người phụ trách. Đáng chú ý, IMO xem xét các yêu cầu hiệu năng đối với lashing software để phần mềm sử dụng như công cụ bổ sung cho Cargo Securing Manual.
Lashware Có Thể So Sánh Các Phương Án Securing
Một ứng dụng thực tế của phần mềm là thử các phương án trước khi triển khai. Ví dụ một kiện thiết bị nặng được dự kiến đặt trên boong.
- Phương án 1: Sử dụng 4 xích chằng trực tiếp.
- Phương án 2: Sử dụng 6 xích với bố trí đối xứng.
- Phương án 3: Sử dụng xích kết hợp blocking.
- Phương án 4: Điều chỉnh vị trí hàng và thay đổi góc chằng.
Thay vì quyết định dựa trên cảm giác, người lập phương án có thể đưa từng cấu hình vào phần mềm để kiểm tra. Kết quả cần tập trung vào:
- Hướng nào còn nguy cơ dịch chuyển?
- Có nhánh chằng nào chịu lực quá lớn?
- Nguy cơ lật còn tồn tại không?
- Điểm chằng có đáp ứng không?
- Blocking có cần bổ sung không?
Như vậy, phần mềm trở thành công cụ để so sánh phương án, chứ không chỉ là máy tính số lượng dây.
Hàng Trên Boong Còn Chịu Tác Động Của Điều Kiện Thời Tiết
Một phương án securing không thể tách khỏi hành trình dự kiến. Biển động mạnh có thể làm chuyển động của tàu tăng lên, kéo theo gia tốc tác động lên hàng.
Điều này có nghĩa rằng khi lập phương án, cần xem xét: Tuyến hành trình, Điều kiện biển dự kiến, Vị trí hàng trên tàu, Đặc tính hàng, Phương án securing, Khả năng điều chỉnh hoặc gia cường khi điều kiện thời tiết thay đổi,... Không nên hiểu rằng một phương án tính toán trong điều kiện lý tưởng mặc nhiên phù hợp cho mọi hành trình.
Một Ví Dụ Đánh Giá Hàng Trên Boong Bằng Lashware
Giả sử một doanh nghiệp cần vận chuyển một thiết bị công nghiệp: Khối lượng: 12 tấn, Dài: 4 m, Rộng: 2 m, Cao: 2,5 m, Trọng tâm cách mặt boong: 1,5 m, Có 4 điểm chằng trên khung, Dự kiến sử dụng xích direct lashing, Hàng được đặt trên skid,...Thay vì bắt đầu bằng câu hỏi “cần mấy xích?”, quy trình nên là:
- Xác định độ ổn định tự nhiên: Kiểm tra trọng tâm và kích thước đáy hàng.
- Xác định điều kiện tiếp xúc: Xác định vật liệu skid, bề mặt boong, hệ số ma sát.
- Xác định các hướng nguy hiểm: Kiểm tra trượt dọc, trượt ngang và nguy cơ lật.
- Nhập phương án securing: Khai báo xích, LC, góc chằng và điểm neo.
- Kiểm tra lực: Xác định lực trên từng nhánh và khả năng của các điểm liên kết.
- Thử phương án khác: Nếu phương án ban đầu chưa đáp ứng, có thể thay đổi góc, số lượng xích hoặc bổ sung blocking.
Điểm quan trọng ở đây là không bắt đầu bằng số lượng thiết bị. Bắt đầu bằng đặc tính của hàng và lực mà hàng phải chống lại sẽ cho một phương án có cơ sở hơn.
Khi Nào Một Kiện Hàng Được Coi Là “Ổn Định”?
Không nên hiểu “ổn định” là hàng hoàn toàn không chuyển động. Trong bài toán securing, mục tiêu là thiết kế phương án để hàng không dịch chuyển vượt quá giới hạn cho phép và không tạo ra nguy cơ đối với tàu, người và các hàng khác trong điều kiện vận chuyển được xét.
CSS Code nêu nguyên tắc chung rằng hàng hóa phải được stow và secure sao cho không gây nguy hiểm cho tàu và con người trên tàu. Vì vậy, Lashware nên được sử dụng để trả lời những câu hỏi cụ thể hơn:
- Hàng có nguy cơ trượt không?
- Hàng có nguy cơ lật không?
- Lực trên hệ thống securing là bao nhiêu?
- Điểm chằng có đáp ứng không?
- Phương án có cần blocking không?
- Có cần thay đổi cách bố trí không?
Đó là cách đánh giá có ý nghĩa hơn một nhãn “ổn định/không ổn định” đơn thuần.
Lashware Không Thay Thế Việc Kiểm Tra Ngoài Hiện Trường
Trước khi cho hàng lên tàu, cần kiểm tra: Khối lượng thực tế, Kích thước thực tế, Trọng tâm, Tình trạng chân đế, Điểm chằng, Xích, dây và phụ kiện, Điểm neo, Boong/hatch cover, Dunnage, Blocking, Góc chằng, Tình trạng thiết bị sau khi tensioning.
Nếu thực tế khác với phương án đã tính, cần đánh giá lại thay vì mặc định kết quả cũ vẫn đúng. Đối với hàng nặng, hàng có hình dạng bất thường hoặc hàng không tiêu chuẩn, việc lập phương án cần có người có chuyên môn phù hợp tham gia.
Lashware Hỗ Trợ Chuyển Đánh Giá Ổn Định Thành Một Quy Trình Có Thể Kiểm Tra
Trong thực tế, việc đánh giá hàng trên boong thường liên quan đến nhiều bộ phận: Shipper, Cargo engineer, Lashing team, Stevedore, Superintendent, Master, Đơn vị khai thác tàu,...Nếu mỗi bên chỉ dựa vào kinh nghiệm cá nhân, việc trao đổi rất dễ trở thành: “Hàng này trước đây vẫn chằng như vậy.”
Một phương án có dữ liệu sẽ dễ trao đổi hơn: “Kiện hàng có trọng tâm ở vị trí này, lực tác động theo phương này, hệ thống securing chịu lực như vậy và điểm neo có khả năng chịu tải tương ứng.” Lashware đóng vai trò là công cụ hỗ trợ tạo ra một cách trình bày thống nhất giữa các bên.
Đánh Giá Ổn Định Không Chỉ Là Bài Toán Của Một Kiện Hàng
Với nhiều lô hàng trên cùng một boong, cần xem xét cả tương tác giữa các kiện. Một kiện bị dịch chuyển có thể tác động lên kiện bên cạnh. Nếu một hệ thống securing bị hỏng, tải có thể được phân bố lại sang các thiết bị còn lại.
Đây là lý do CSS Code nhấn mạnh rằng securing không đúng cách có thể gây nguy hiểm không chỉ cho chính kiện hàng mà còn cho các hàng hóa khác và cho con tàu. Vì vậy, khi xây dựng phương án cho nhiều kiện, không nên chỉ tính từng kiện một cách hoàn toàn độc lập nếu chúng có liên hệ về blocking hoặc hệ thống securing.
Kết Luận
Lashware có thể hỗ trợ đưa những yếu tố này vào cùng một quy trình tính toán, giúp người lập phương án nhìn rõ hơn cách hàng phản ứng trước các lực tác động và đánh giá hiệu quả của hệ thống securing.
Đặc biệt với hàng nặng, hàng máy móc và hàng không tiêu chuẩn trên boong, việc tính toán trước khi thi công giúp chuyển cách làm từ “chằng theo kinh nghiệm” sang “chằng dựa trên dữ liệu và phương án được kiểm tra”.
Tuy nhiên, kết quả phần mềm cần được đặt trong bối cảnh Cargo Securing Manual, yêu cầu của tàu, điều kiện hành trình và kiểm tra thực tế. IMO cũng xác định việc lập kế hoạch, thực hiện và giám sát stowage/securing là những yếu tố thiết yếu đối với an toàn hàng hóa trên biển.
Nếu bạn đang tìm kiếm địa điểm cung cấp dịch vụ đóng gói, chằng buộc hàng hóa uy tín, chất lượng. Hãy liên hệ ngay với Sancopack qua số Hotline: 0987905554 để nhận được tư vấn và báo giá sớm nhất nhé!
